作為移動互聯網的一個分支，車聯網的產業鏈條更長更深，其中利益錯雜，占領“入口”的難度以及復雜程度更甚。由于掌握車主這一高消費人群，在商業上也擁有更大的想象空間。

　　雖然表面波瀾不驚，但暗流已然涌動。圍繞車聯網“入口”的爭奪戰已經悄然拉開帷幕。產業鏈上包括整車廠、應用開發商、硬件制造商、平臺提供商在內的每一個分支，都在有意無意間向風暴中心聚攏，當然，還有虎視眈眈并早已熟悉“入口”游戲規則的科技巨頭。

　　科技巨頭的平臺入口“搶灘戰”

　　最先進入游戲的往往是那些早已熟悉游戲規則的人。所以當Tim Cook率先勾勒出“iOS in the Car”的藍圖時，沒人對蘋果意圖占領車聯網入口的野心感到驚訝。

　　蘋果希望搶占的是車聯網的底層入口：“操作平臺+應用商店”。從某種意義上來說，這個入口是最為固化的，因為應用商店所能掌控的用戶與它背后的操作系統緊密相連。

　　按照蘋果的邏輯，掌握入口等同于掌握巨量的用戶。用戶雖然不能直接變現，但卻為變現帶來了無數種可能性和想象空間。在以手機為主導的移動互聯網時代，蘋果首先通過“iOS+App Store”的模式重新定義底層結構，搭建了手機接入互聯服務的平臺入口。

　　而當“iOS in the Car”項目推出后，蘋果要做的只是將手機上的“iOS+App Store”成功模式在汽車上復制一遍。通過拉攏眾多的汽車制造商加盟，統一使用iOS底層操作系統，從而搭建一個龐大的平臺。

　　當平臺搭建起來之后，一端吸引開發者、一端連接用戶需求，應用商店良性生態環境的形成順理成章，而蘋果也可以“躺著掙錢”，在此之中獲得豐厚的利潤。這也是Tim Cook把 “iOS in the Car”和App Store 、iTunes、Siri等重磅產品相提并論的根本原因。

　　目前已經有包括本田、日產、法拉利、奔馳、雪佛蘭、現代、英菲尼迪在內的12家汽車制造商與蘋果達成了“iOSin the Car”協議，具體產品將在2014年陸續面世。

　　汽車制造商的平臺入口“保衛戰”

　　雖然對“入口生態”的理解沒有科技巨頭那么深刻，但大多數汽車制造商絕不想輕易把最為關鍵的車載操作系統拱手讓給蘋果。

　　通用正準備為凱迪拉克、別克、雪佛蘭三個品牌建立一個統一的GM APP Store。在這個應用商店里，用戶可以根據需求下載各種適合車載環境的應用，開發者也會拿到通用提供的SDK和API，并順利開發各種APP。

　　這樣一來，通用基于自己操作系統打造GM APP Store，其性質就和蘋果基于iOS打造App Store的模式一樣，只不過iphone、ipad、itouch的IOS系統變成了CUE、IntelliLink和Mylink。

　　雖然通用現階段仍然認為這種模式只是為了幫助用戶完善用戶體驗，但其事實上已經完成了“操作系統+應用商店”入口模型的建立。不過，因為目前來看還僅僅覆蓋通用品牌車型。所以距離成為真正的車聯網產業平臺入口還需要時間和合作。

　　福特Applink的理念則有些不同。按照Applink亞太區負責人夏一平的說法：福特希望讓Applink成為一個統一的行業標準，一個生態系統。其他車企可以直接將已經實現跨平臺的Applink拿去用，這樣的做法有點類似谷歌的安卓系統。如果設想成功實現，則可以稱之為真正意義上的車聯網底層入口。

　　“操作系統+應用商店”模式未來的潛力還在于APP分發，模式類似手機端的91手機助手。百度19億美元的高價收購了91無線，看中的正是其強大的應用分發能力�；蛟S目前在車聯網應用數量少、各家車廠平臺不兼容的情況下，談APP分發尚且太早，但在不知道通路的前提下，先占住底層入口等于占住了主動權。

　　另外，一些規模較小的公司也在車聯網底層入口的爭奪上躍躍欲試。例如上海博泰有限公司已用“inkaNet+iVoka”這套這套智能網絡行車系統，覆蓋了上汽榮威550，MG6，東風標致408等多款車型。

　　從未來的商業模式來看：占領平臺入口可以通過向第三方開發者收取提成、以廣告方式推薦熱門應用等方式盈利。當然，這一切必須以充足的應用數量為前提。

　　呼喚“超級APP”

　　如果說通用的APP Store搭了一個臺，那么唱戲的主角最終還得落實在APP上，而APP本身，也很可能直接演化成為車聯網的入口。

　　這里的APP不是一般意義的APP，而是有著龐大用戶數量和用戶粘性的APP。這類APP在穩定用戶的基礎上，憑借強大的資金和資源優勢，把自己平臺化，成為超級APP，進而成為用戶接入移動互聯網的入口，例如手機端的微信。

　　從車聯網領域來看，目前導航應用和汽車的本質屬性最為契合，也最有可能率先演化為超級APP。近日，百度和高德導航相繼宣布免費引發了一場業界震動。從戰略上看，導航的意義在于占領汽車屏幕，占領汽車聯網入口。

　　對于百度和高德來說，免費的導航應用的背后是豐富的本地服務金礦。車主作為高消費人群，對于價格本身敏感度有限，并且在駕駛環境中的急迫性也促進了例如電影院、餐館、加油站等各種推薦被采納的可能性，因而導航類服務的入口價值極高。

　　按照百度LBS事業部副總經理任建斌的說法：位置服務是目前在車載環境中最能擊中用戶痛點的。占領用戶在車輛上的位置需求“入口”，而后將用戶導入例如搜索、推送，甚至未來基于4G的視頻這樣更有商業價值的領域，并將百度在PC端的強勢表現在汽車上延續下去，是百度的主要目的。

　　另外，在阿里入股后，高德和阿里的雙劍合璧更是帶來了巨大的想象空間，說不定未來高德甚至可以借助阿里在支付領域的優勢，將基于位置的服務和移動支付相結合。

　　不僅百度和高德，以色列社會化導航應用Waze也是導航應用中的佼佼者。依靠“UGC+眾包模式”，Waze已經成功網羅5000萬活躍用戶。隨著越來越多得用戶將Waze當做導航的入口，Waze順水推舟的開始了平臺化建設。

　　Waze首席執行官Noam Bardin在接受采訪時候表示：未來Waze不僅僅是一款導航應用，更是一款社交應用。在不久的將來，用戶打開Waze后，就可以實現導航、社交、推薦等一站式的服務，從而減少其他APP的需求，形成排他性。

　　Waze美國區負責人Di-Ann Eisnor最近還表示，一家日本汽車制造商將從今年底開始在旗下的一款車型中內置Waze應用。也就是說，Waze在未來可以真正意義上打通手機和車機，成為車聯網入口。

　　在車聯網領域占據了導航”入口”，則很有可能打通整個用戶服務環境，形成一站式閉環通路，不再需要其他應用。

　　“撇不開”的硬件

　　當然，再華麗的平臺和應用也需要有硬件作為支撐。

　　在以手機為代表移動互聯網領域，包括小米，盛大、阿里都想開發自己的千元智能機，其實就是為了占領”入口”的第一層生態。但由于以手機為硬件主導形態的格局已經成型，所以關于硬件成為”入口”的角度被提及的不算太多。

　　但是在車聯網領域，因為聯網硬件在車上的應用形態還并不確定，所以從宏觀視角來看，硬件是承載軟件的根本，也是”入口”爭奪的第一步。

　　先將問題回到原點，我們會發現目前最有可能主導車聯網的硬件產品仍然是手機。一方面，越來越多得汽車制造商開始支持通過藍牙、數據線將車機和手機連接，不過網絡流量依舊需要手機支撐。另一方面，一些心急的廠家直接利用“Mirrrorlink鏡像映射”將手機上的應用直接投射在車機上，從而達到豐富車載應用的目的。目前HTC One手機在這項功能上，就可以和包括東本、納智捷在內的幾家汽車制造商匹配起來。

　　另外，在傳統的車載導航進入白熱化競爭的態勢下，一些新興的車聯網硬件形態以及商業模式開始涌現出來，語境就是其中的代表。

　　語境的產品是一面車載后視鏡，但和傳統的車載后視鏡不同，語境可以讓車主實現信息分享、社交娛樂、一鍵呼叫等功能。但是，語境的盈利模式并非依靠出售產品，而是依靠大批量搜羅用戶。

　　按照其首席設計師閔敢的說法：語境之所以不惜成本的做硬件，就是為了在硬件上掌握主動權。也就是說，語境的產品目標和很多千元智能機一樣，賣機器并不掙錢，而是依靠這類低價的硬件，盡可能多的吸引用戶，從而搶占車聯網產業的硬件“入口”及背后隱藏的大數據。

　　語境的的產品還有一個最大的特點：與車本身和與車相關的傳統渠道都沒有關系。既沒有和車之間復雜的物理或軟件協議連接，也不依附于車廠、4S店的銷售渠道。也就是說：語境作為后裝產品不需要看廠商和4S店的臉色。車云之前曾經撰文，這一點是一款車聯網殺手級產品誕生的先決條件。

　　科技巨頭谷歌在車聯網硬件研發方面也沒閑著，其最近主推的Google Glass號稱和汽車能產生完美的化學反應。目前，Google已和奔馳展開合作，開發“眼鏡”導航系統，奔馳的研發人員正嘗試將Google Glass技術植入汽車的導航系統中，使消費者在駕馭汽車與步行的不同階段實現結合，不必重復輸入目的地。Google的做法在于將用戶接觸網絡的通路徹底占領。

　　車云小結：

　　擱在幾年前，劉德建都不敢想象他的91無線能值19億美元。而俞永福也從不奢望UC瀏覽器能夠與百度這樣的互聯網巨頭一較高下。但恰恰正是因為他們掌握了“入口”，才最終贏得了先機。

　　如今的車聯網產業尚處于萌芽階段，產業鏈上的各方對“入口”的邏輯認識并不清晰。但或許在不久后的某一天，一個軟件、一個硬件、一個操作系統悄然問世，一切就此改變。