新一代通信、云計算、物聯網等新興技術的快速發展不僅讓自身“發揚光大”，亦引發汽車電子產業邁向智能化、智慧化的互聯互通時代，車聯網正在汽車產業中快速發酵，但這新一極的“魅力”至今還未被激活。中國移動通信研究院首席科學家楊景在前不久舉辦的“2013中國汽車電子國際論壇暨汽車半導體應用峰會”上表示，我國車載聯網發展較為滯后，國內具備車聯網功能的新車中聯網功能激活率不到30%。而不激活不聯網，車聯網的價值就無法體現出來。
技術：內外兼修
交互性用戶體驗將成為汽車電子發展過程中一個必不可少的環節。
挖掘車聯網的價值，就要體會其背后的意義仍在于提升用戶體驗，而這對技術的要求也是全方位的。比亞迪汽車電子總監趙龍指出，交互性用戶體驗將成為汽車電子發展過程中一個必不可少的環節，因而交互性產品將囊括人性化、智能化的設計理念，主要體現在人-機交互、車-機交互、人-車交互。由此，未來更高速率的總線技術必將在車上使用。雖然目前CAN在車內應用中很流行，但高速汽車以太網已在高端車型中應用，有可能在未來車聯網浪潮中發揮巨大作用。隨著各節點的信息交互速度提升，可擴展性提高，才能提供更便利、更智能、更人性化的服務。
此外，安全、導航、輔助駕駛系統以及娛樂、遠程診斷等都需要傳輸信息，因而無線聯接技術至關重要，但現在仍面臨一些困境。
華為技術有限公司無線網絡車聯網技術總監蔣小奎介紹說，一是目前車聯網的應用類似OTT模式，很多廠商對網絡、無線通信的理解不深，只是簡單地將通信網絡當做傳輸管道來看待，但實際上不是這樣。二是在開發應用時對網絡資源有一定要求。比如很多E-CALL的信息，可以通過語音和數據通道傳上去，但傳到網絡上時用戶可能不了解這是什么業務，信息得不到及時處理，甚至會被屏蔽掉。還有一些信息涉及車輛運行狀況，可能保險公司和4S店都需要，同一個信息有可能會上傳兩次，這兩次上傳分別由誰來掏錢也是難題所在。三是信號衰減問題�！败噧刃盘柺瞻l的問題，傳統終端是解決不了的，這就要采用相應的技術來提升能力，如可將基站技術引入到車上。從趨勢來看，LTE將是大勢所趨。另外還有一個信息融合的問題，比如車況的相關信息，保險公司和4S店都需要，信息在進行分類之后還要傳到路由器上去，可采用無線車載統一通信網關來解決�！笔Y小奎進一步提到。
除技術之外，車聯網還需要借助車載信息服務來體現其價值，但目前我國車載信息服務產業面臨產品過剩、渠道繁多、區域保護的市場環境等諸多問題。車載信息服務產業應用聯盟秘書長龐春霖表示，車載信息服務需面對同質競爭、車機不聯、交互障礙、低級智能、缺乏細分、簡單滿足、信息安全、行政影響這8大問題，但隨著汽車智能化的普及、政府先導市場和環境的培養、政策法規和標準的支持，相信車載信息服務的發展將得到促進。
方向：車機與手機結合
“車載終端+智能手機”可構建產業鏈各環節多方共贏的商業模式。
車聯網是一個新興產業，需要跳出傳統的思路窠臼。傳統車載信息服務的特征是車機內固化應用、數據通道依賴內嵌通信模塊，導致基于前端的開發叫好卻不叫座，而通過車機與手機結合，或能為車載信息服務帶來新生機。中國電信交通行業信息化應用(上海)基地技術總監黃曉彬指出，“車載終端+智能手機”將成為使用量最大的車載信息服務提供模式，可構建多方共贏的商業模式�！皯瞄_發者可以利用手機應用的成熟產業鏈，開發車載應用市場;整車廠可以豐富車載應用，不增加成本壓力;手機廠商可以豐富手機應用，帶動手機銷售;車載終端廠商可以簡化工藝，降低成本，優化保障;電信運營商可以挖掘移動互聯網價值;用戶可以低資費享受更豐富的車載應用�！秉S曉彬表示，“這對產業鏈各方均是利好�！�
東軟集團IA事業部副總經理張蘭剛也指出，車載系統和消費電子的成長有不對稱性，而且也很難把移動終端上的應用直接拿到車上去用，但是消費者有需求，重新開發這些應用又不大可能，所以選擇車機與手機互聯是一個比較好的解決方案。
實現手機和車機互聯的方案也不是一蹴而就的，需要考慮多重差異化。TCS業務發展總監王桂堅指出，整個方案要完全覆蓋不同的手機和車機，需要非常靈活、高度可定制化。一方面，方案本身要覆蓋到不同的車機類型，因為車機的平臺很多，車機類型有多種，方案本身必須是可移植的，完全覆蓋不同車機平臺。另一方面，要處理好手機端的覆蓋，手機端必須支持IOS和安卓，另外還要支持其他的操作系統。
此外，互聯方案還要考慮標準以及相應的平臺功能等。張蘭剛提到，現在業內的標準不統一，需要盡快解決。通過選擇一些主流的互聯標準，包括Mirrorlink、Miracast、MHL等，充分利用手機的特性，把車機和手機的通道建立起來，有了通道以后就可以實現車機和手機互聯。同時，為了讓手機更適合在車載環境中使用，也應在手機端搭建相應的平臺，將車內的信息提供給手機，包括維護保養、安全等。這需要定制一些專門的手機應用，讓車和手機無縫聯接，更適合在車中應用。
利益：期待平衡
車聯網的產業鏈很長，發展也并不均衡，誰都想掌控更多的話語權。
雖然目前車聯網發展仍處于初級階段，但競爭已很激烈，IT巨頭、軟件廠商、手機廠商甚至家電廠商等各路諸侯都想分杯羹。另外在技術、標準以及社會資源的整合層面上，車聯網的發展仍遭遇諸多瓶頸。由于車聯網的產業鏈很長，發展也并不均衡，包括汽車廠商、運營商、IT廠商、軟件廠商、內容提供商等，誰都想掌控更多的話語權并獲得更多的利益，在中長期發展過程中將面臨不斷的市場整合。如何平衡各方利益，將是保證車聯網技術發展和市場推廣的重要環節。同時，打破行業界線，盡快實現統一標準也成為車聯網快速發展的關鍵之一。
蔣小奎提到，從產業鏈來看，車廠、終端廠商等都各自為政，沒有關聯起來。而只有制定統一的標準和相應的規則，才能形成統一的模式。沒有標準的推動，最終用戶是不會去買單的。他還進一步指出，每一個車主對車的需求也是不一樣的，因此產品形態、安裝位置、技術規格可能都不太相同，所以要知道真正的細分市場在哪里。而且將來要做車聯網相關信息的時候，必須考慮網絡的支持和對應終端廠商的產業鏈支持，不然在產業規劃時就會有很大的局限性。
鵬訊科技有限公司董事長、無錫車聯網產業聯盟理事長劉振宇也強調，因為沒有長期贏利模式，其中的利益鏈又比較復雜，所以不管是應用本身還是增值業務的開發，以及運營模式和標準制定等，都需要考慮各個部門的利益。把它理順了以后，中國的車聯網產業才能真正發展起來。
專家觀點
中國汽車電子聯盟秘書長張曉先
汽車電子技術呈現三大趨勢
在汽車電子技術方面，有三個發展趨勢：一是AUTOSAR技術。該技術反映出未來技術和供應商模式將有很大的改變，即電控系統供應商有可能進一步細分化，這會使商業模式發生一些改變。二是多核技術。多核是一個很重要的產品，在整車中雖然會用到相關的硬件和軟件技術，但不會與其他領域同步。我們看到ECU上的處理器主頻遠遠低于消費電子、移動通信等領域的主頻，這說明車內環境的要求和其他產業要求不一樣。如果是主頻很高的處理器，在車內使用時會碰到很多問題，包括電源、EMC等問題，所以多核是一個解決方法。三是虛擬化技術。在開發過程中，開發工具、開發手段都會應用虛擬化技術，包括試驗和測試等，以虛擬化來降低成本。這三大趨勢可能都與軟件相關，對國內汽車電子企業來說，這些趨勢可能會影響軟件在V模型中的應用，包括對硬件的支持、虛擬化如何實現以及應對AUTOSAR等。
國外廠商普遍對AUTOSAR的需求非常明確，從整體設計架構來說，都需要有AUTOSAR軟件和配套工具的支持。國內一部分汽車電子廠商是給國外整車廠供貨的，也會依據這些標準來開發。另外一部分是為國內整車廠供貨的，AUTOSAR還處于預研的階段，這也是本土市場的一個特點。
需要注意的是，結合國際化和本土化最容易取得成功，而本土化需要對客戶的技術階段、商業模式有很清晰的了解。
TCS業務發展總監王桂堅
車機和手機互聯實現靈活配置
手機和車機互聯時，后臺負責云端服務，前端的應用可以直接運行在車載終端上，當然在車載終端不具備通信模塊的時候，可以通過智能手機集成來接入云端服務：智能手機通過藍牙、WiFi或USB和車載終端聯接，通過智能手機接入后端網絡。
我們提供的方案可實現在手機端運行一套SDK，在車機端同樣運行一套SDK，然后手機和車機通過藍牙、USB或WiFi實現互聯，通過手機的網絡來接入后臺云端服務器，提供相應服務。我們的目標就是充分利用現有的全球通用的一套平臺架構，實現高度靈活配置。因為車機從入門級、中端到高端都有，另外智能手機的運算能力越來越強，如果車機的運算能力弱，我們可以把大部分的運算能力做在手機上，充分利用智能手機和車機的資源。
目前智能手機和車機互聯的方案之一是Mirror Link，但它只是我們設計方案的一個子集，雖有優勢，但也有一些局限性。目前來說，商用的Mirror Link在市場上并不多，主要是手機的覆蓋不足，對車機配置有較高要求，對車內一些大數據的信息交換無法支持，也無法接入車內系統。但是我們的方案可以完全解決這些問題，因為這套方案應用了一些私有協議，實現了車機和手機的聯接，并且充分利用了車機和手機的運算資源。拿導航為例，我們只需要從手機傳矢量地圖數據到車機，在車機上進行地圖渲染和描繪，這樣對資源的利用更加充分。針對入門級的車型，我們可以把導航做在手機上，比如說用戶到車上之后，在手機上直接設一個目的地，這樣會把數據直接傳在車機上�？傊�，我們支持不同OEM車型的靈活配置。
鵬訊科技董事長、無錫車聯網產業聯盟理事長劉振宇
要引入多贏模式
我們要引入多贏模式，一是要在架構上就支持增值業務模式，在車載終端上也要有很好的增值業務入口，在屏幕上設置很多增值業務的界面。二是要開發很多增值業務，這些業務能真正對車主帶來價值或者降低成本。同時，這些增值業務的實現不僅要能解決技術問題，還要有一個強大的服務網絡支撐。比如說要實時救援，雖然汽車在技術上支持了，但如果沒有跟全國120和保險公司對接的服務網絡，就很難把救援做起來。
在商用車領域，想把增值業務運作起來不是一個簡單的終端就能解決問題的，要引入很多的增值業務，同時還要有增值運營模式，要考慮到各方面的利益之爭。通過運營模式、增值業務的設計和標準制定，把各方利益擺平，整個增值業務才能開展起來。
基于這一理念，我們在無錫和航天科技成立了一個北斗運營車輛增值業務研發中心，在無錫準備試點運營車輛北斗增值業務。我們設計了一個架構，這一架構實際上是標準Telematics架構的擴展，當然我們在最上層把業務做了一些區分。一部分是基礎增值業務，像新聞咨詢、POI等等，這一方面我們和三大運營商整合得非常好。另一部分是由政府監管的，比如說行駛記錄儀等。而真正有價值的是相關的增值業務，這些業務可能非常簡單，最多一個月收一兩元錢，但是真正對運營車輛具有價值。實現這一價值首先要研發帶增值業務的車載終端，同時要引入很多具備增值業務服務網絡的合作商。真正想做好增值業務，就要做到從終端到增值業務、運營模式的全覆蓋，從而實現可操作的贏利模式。
